誤區(qū)1：盲目更換剎車盤和剎車卡鉗

    現(xiàn)在幾乎所有的車型都配備了ABS剎車防抱死裝置。當你全力去剎車的時候，剎車片會夾緊剎車盤制動，輪子被大力制動后就趨近于抱死狀態(tài)，在抱死瞬間，ABS通過傳感器檢測到車輪趨近于抱死狀態(tài)時，ABS就啟動了。它會瞬間自動松開剎車讓輪子脫離抱死狀態(tài)，因為輪子抱死會失去循跡性。ABS松開剎車后而重新獲得循跡性以后，剎車又會趨近于抱死狀態(tài)，然后往復的運作直到車子停下來。ABS工作的這個過程就是在抱死邊緣掙扎，也就是從輪胎和地面之間的靜態(tài)摩擦狀態(tài)轉換成滑動態(tài)摩擦之間狀態(tài)。ABS啟動說明卡鉗的加緊力已經(jīng)大幅超過輪胎與地面的摩擦力，在這種情況下，如果我們還繼續(xù)加大卡鉗的加緊力，是否能夠真正意義上的減少剎車距離呢？

    真正使汽車停止下來的力，是輪胎施與在地面的摩擦力，這個最大摩擦力限制了卡鉗的夾緊力。打個比方，假設輪胎與地面摩擦力最大為1000牛，卡鉗夾緊力為2000牛。那么卡鉗100%夾緊后，輪胎與地面之間最大摩擦力還是1000牛，即便升級為加緊力3000牛的卡鉗，輪胎與地面之間最大摩擦力還是1000牛。無論你更換多么大的剎車，輪胎的最大摩擦力始終限制了卡鉗的發(fā)揮。ABS什么時候啟動，完全取決于你的輪胎什么時候失去抓地力，而不是取決于你換了什么剎車盤和卡鉗。卡鉗力量再大如果沒有好輪胎配合也是無濟于事的。

    那么，對于一般非競技場合，剎車的性能究竟取決于什么呢? 首先，如果車子全力去剎車時ABS很快就啟動了，說明卡鉗的力度遠超過輪胎抓地力。 那么，我們首先考慮的不是去更換剎車本身，我們首先考慮的是去更換輪胎的規(guī)格。輪胎性能決定了有多少卡鉗夾緊力傳遞給路面。F1等競技賽車都用熱熔胎或半熱熔胎，就是為了讓輪胎能更有效的抓住地面，我們先要做的不是一味的去增加卡鉗的夾緊力度，而是選擇性能更好的輪胎。當然競技場合不僅要看以上這些，還要看剎車系統(tǒng)的熱衰竭性能。而我們非競技車輛不需要首先考慮熱衰竭性能。

    說到這里，大家可能已經(jīng)明白了其中的含義。如果你的車子剎車性能不好，最首要的原因是輪胎抓地性能不好。可以選擇運動型輪胎升級現(xiàn)有的輪胎。同時適當加寬輪胎寬度也是增加摩擦力的有效辦法。在輪胎升級的基礎上，可以升級剎車盤和卡鉗，這回大大提升剎車性能。而單純的升級剎車盤和卡鉗往往不會達到預期的效果。只有輪胎的等級和寬度都升級了以后，再考慮剎車盤和卡鉗的升級，是最科學的。

誤區(qū)2：前后卡鉗搭配不合理

    有人認為剎車基本是靠前輪來完成的，往往只對前輪剎車系統(tǒng)做升級，其實這個做法是不對的。前后剎車配比尤為重要。剎車時，前后剎車按多少比例分配，廠家已經(jīng)精確的計算出來。這個分配比例和車的前后配重比以及車身重心高度有關。舉個例子：如果原廠剎車力度為前面60%后面40%，那么我們升級剎車就盡量不要去改變這個剎車比例。在這個情況下，如果你只換前面的剎車盤可卡鉗，而不考慮后面的剎車盤和卡鉗，那么你的做法會改變原有前后輪剎車力度的配比。這不僅會導致剎車距離的增加，而且會更容易使車輛失控。這種情況下，原來前后剎車力60%/40%的比例被打破，比如增加到70%/30%,那么前輪非常容易過早的趨近于抱死狀態(tài)，那么ABS就會啟動。 此時后輪胎還沒有完全發(fā)揮性能。所以造成性能和操控性同時下降。

    最好的方式則是升級原車剎車盤和卡鉗按比例來升級。首先要了解原車前后剎車分配比例參數(shù)，在這個基礎上來選擇前后盤和卡鉗。只有這樣才能最大化剎車性能，否則只能事倍功半。